La Panhard Dyna Junior est un petit roadster produit à partir d’avril 1952 jusqu’en 1956 par le constructeur français Panhard.

L’apparition du sigle ZS en 1975 sur le coupé 104 marque le début d’une vraie révolution chez Peugeot. La 104 ZS, c’est la petite fleur qui donnera l’éclosion d’une graine nommée 205 GTI.

La R4 Fourgonnette, qui concurrença les utilitaires Citroën 2 CV, remplaça la Dauphinoise (ex-Juvaquatre fourgonnette). Celle-ci existait en version vitrée avec une banquette à l’arrière, il en fut de même pour la Renault 4.

C’est en 1963 qu’apparaît la version coupée de l’Alfa Roméo Giulia, soit tout juste un an après le lancement de la berline. Ce coupé fut dessinée par Giugiaro, qui était à cette époque salarié chez le non moins célèbre carrossier Bertone, ce qui vaudra à cette voiture le surnom de « coupée Bertone ». Et celui-ci fera son petit bout de chemin, sa production s’arrête en 1978 et est devenu entre temps le coupé mythique de la marque italienne.

Après les Talbot Sunbeam Lotus et Ti, on aurait du logiquement profiter de la nouvelle sportive du catalogue Talbot, l’Arizona. En effet, le prototype C28 devait devenir la nouvelle compacte de la gamme Talbot, ex-Simca. Mais la situation commerciale de Talbot n’incita pas réellement les dirigeants de PSA de continuer l’aventure Talbot. Le projet C28 sera néanmoins réutilisé dans la gamme Peugeot avec une nouvelle nomenclature de chiffres : 309.

En décembre 1986, Peugeot ajoute une variante 3 portes à la gamme 309. C’est également l’occasion de dynamiser la gamme en la coiffant d’une version sportive.

Pour lui donner plus de « pep’s », Peugeot va doter sa 309 GTI de boucliers avant et arrière frappés d’un liseret rouge, et de quatre phares additionnels encastrés dans le bas du bouclier avant. Un becquet en plastique noir encadre le hayon pour donner un côté plus sport et soigner l’aérodynamique. Enfin les jantes alu de la 309 GTI sont les mêmes que celles de la 205 équipée du même moteur.

Voici en quelques points les grandes dates qui ont menées à la production de ce monument de l’histoire automobile.

1947 – Lorsque l’importateur néerlandais Ben Pon se retrouve, en avril 1947, sur le terrain de l’usine Volkswagen à Wolfsburg, il aperçoit un véhicule qui attire son attention. Ce véhicule a été construit par des ouvriers de Volkswagen, qui veulent se simplifier la tâche lors du transport de lourdes palettes. Peu de temps après, sur son bloc-notes, Ben Pon ébauche l’esquisse d’un nouveau type de voiture, qui n’existe pas encore, avec un volant à l’avant, un moteur à l’arrière et une structure en forme de caisse.

1949 – Heinrich Nordoff, PDG de Volkswagen, est séduit par l’idée de Ben Pon et fait construire un prototype de forme assez ronde en novembre 1949, qui reçoit immédiatement le surnom de Bulli.

1950 – Présentation, en mars, du Type 2 au Salon de Genève, qui utilise le moteur et les essieux de la Coccinelle, mais renonce à son cadre tubulaire central. Au lieu de cela, il est doté d’une carrosserie autoporteuse, qui s’appuie sur un cadre principal. La charge utile s’élève à 750 kilos. Le moteur a une cylindrée de 1.131 cm et développe une puissance de 24 cv à 3.300 tr/min. Le bus VW transporte jusqu’à huit personnes, et en quelques gestes, les deux rangées de sièges arrière se démontent permettant ainsi le transport de charges. La production de série commence le 8 mars avec 10 voitures par jour.

Fondée à Mulhouse par trois frères : Pierre, Gilles et Olivier Prêvot en 1985, PGO importe et assemble la réplique anglaise Sheldonhurst . En 1986, repris par messieurs Mazars père et fils (Sté Sport Auto Aquitaine), PGO émigre à Pessac (Gironde). C’est une société de Recherche et Développement (qui construit également des ULM) qui assure désormais la fabrication complète et la commercialisation de la Cobra, modifiée, mise aux normes et homologuée par les Mines. Une belle réalisation voulue pour n’être produite qu’à 200 exemplaires numérotés afin de valoriser au maximum cet objet d’exception.

Cette voiture est équipée d’un châssis tubulaire très rigide sur lequel se pose une carrosserie en fibre de verre . Elle est équipé du moteur V8 Rover de 280 cv. Les autres éléments mécaniques sont issus de la ford Granada.

C’est avec la Super Cinq que la première Baccara était née, mais c’est avec la Clio (apparue en 1991 dans sa définition luxueuse) que Renault enfoncera véritablement le clou. Avec la déclinaison Baccara, Renault reprend donc le concept éprouvé de la Super Cinq éponyme : offrir le luxe d’une grande berline dans l’habitacle d’une citadine. La Clio Baccara offrait un intérieur cuir (sièges, panneaux de portes et pommeau de boîte de vitesse), des inserts en ronce de noyer , des jantes alliage spécifiques de 14 pouces, ainsi que des bas de caisse lui donnant un look plus cossu. Les équipements sont nombreux : clim, toit ouvrant, ABS, Radio K7 (puis CD), direction assistée, alarme etc). Côté moteur, la Baccara n’est pas une sportive, mais ne s’en sort pas trop mal, avec tout d’abord le F2N 1.7 litre à carbu en boîte manuelle (92 ch), puis à partir de 1993 le F3P 1.8 litre injection en BVM (95 ch)

La Jaguar XJ6 est présentée à la presse en avant-première à Earls court le 26 septembre 1968, quelques jours avant de faire sensation au salon de Paris. Elle est disponible en deux cylindrées, 2.8 et 4.2 litres, des moteurs issus de la vénérable lignée XK. Les transmissions disponibles sont, au choix, la boite manuelle Jaguar, qui peut être accouplée à un overdrive, ou une boite automatique à trois rapports Borg Warner. En 1969 la XJ6 est proposée sous l’appellation Daimler Sovereign. Reconnaissable à sa calandre nervurée elle offre une finition intérieure plus poussée et légèrement différente, comme les sièges à cote larges ou de la moquette dans le coffre. Une époustouflante version équipée du moteur V12 étrenné par la E-Type est proposée en juillet 1972, c’est l’XJ12 qui avec sa vitesse de pointe de presque 150 mph restera pendant plus de 15 ans la berline la plus rapide du monde !

La Simca 5 est présentée en 1936 dans l’usine de Nanterre de Simca. Bien que fabriquée sous licence Fiat, elle sera présentée 3 mois avant sa sœur la Fiat 500 Topolino A. La Simca 5 fut produite à 46 472 exemplaires de 1936 à  1949. Elle fut disponible en cette carrosserie berline 2 places, mais également fourgonnette et découvrable. Développée pour être abordable, elle coûtait moins de 10 000 francs en France, et 8900 lires en Italie, soit 20 mois de salaire d’un ouvrier.

Elle est équipée d’une suspension à roues avant indépendantes, une boite de vitesse manuelle à 4 rapports non synchronisés, des freins hydrauliques à tambours aux 4 roues et une batterie de 12V. Son moteur de 570 cm3 développe la puissance (ou faiblesse plutôt) de 12 ch.

Le modèle présenté ici date de 1939,  et n’attends qu’une chose!! Que son nouveau propriétaire lui fasse parcourir les routes françaises

En 1940, l’armée américaine décide de se doter d’un véhicule léger de reconnaissance. Elle fait appel à l’entreprise American Bantam Car Company située en Pennsylvanie (USA). Les industries Willys et Ford participent également à la fabrication de prototypes, chacun de leur côté.

Le modèle retenu en octobre 1941 par l’armée américaine est celui produit par l’entreprise Willys et dénommé MB. Mais une fois les Etats-Unis entrés en guerre après l’épisode de Pearl Harbor en décembre 1941, l’Armée souhaite être alimentée en véhicules de reconnaissance par au moins deux fournisseurs différents : elle choisit Ford, qui produit le même véhicule fabriqué par Willys mais dénommé cette-fois ci par GPW.

Très rapidement, ce petit véhicule de reconnaissance est surnommé “Jeep”. L’origine de ce surnom proviendrait de la contraction orale des lettres GP (pour “General Purpose” : Rôle Multiple) qui devient “Jeep”.

La Mini Moke est un petit pick-up tout-terrain basé sur la Mini, fabriqué originellement par le groupe British Motor Corporation (BMC).

14 518 Mini Moke ont été produites de 1964 à 1968 dans l’usine BMC de Longbridge à Birmingham en Angleterre, 26 142 ont été produites en Australie de 1966 à 1982, et 10 000 ont été produites au Portugal de 1980 à 1993. Celle que nous restaurons appartient à la dernière catégorie.

Après les résultats commerciaux décevants de la 530, trop originale dans sa ligne, qui succède à la Djet, trop artisanale. Matra réorientent le renouvellement de la gamme sur des valeurs plus sûres.

L’association avec Simca et son réseau a conduit l’équipe technique à opter pour un moteur Simca 1300 cm3, toujours en position centrale arrière. Le moteur reste d’origine pour des raisons de coûts et également de SAV, puisque toutes les Matra sont distribuées et entretenues par le réseau Simca. Philippe Guédon, hostile à la formule 2+2, trouve une parade et invente la GT à moteur centrale à 3 places… de front ! L’avantage selon lui est que sur une 2+2, les 2 places AR restent symboliques, tandis que sur une trois places de front, chaque occupant est confortablement installé. la suite par ici